Contournement Morges

Conférence de presse ATE Vaud, 13 août 2012, Buffet de la gare de Lausanne

Contournement autoroutier de Morges : l’ATE présente une vision d’agglomération plutôt qu’un doublement aveugle de l’infrastructure autoroutière.

1960 ou 2060 ?

Roger Nordmann Conseiller national, Membre de la Commission des transports et des télécommunications (CTT), Vice-président de l’ATE Suisse

Le premier grand tronçon autoroutier construit en Suisse relie Lausanne à Genève. Il a été inauguré peu avant l’expo de 1964, ce qui fait qu’on commémorera l’année prochaine les 50 ans de la  balafre autoroutière qui a défiguré Morges. Entretemps, le réseau des autoroutes est en passe d’être achevé.

Ces dernières semaines, on a beaucoup entendu parler deuxième tube au Gothard et du dernier tronçon d’autoroute de l’Oberland zurichois, un projet recalé au Tribunal fédéral parce qu’il traverse une zone marécageuse protégée par la Constitution. Mais à plus long terme, les enjeux  autoroutiers sont plutôt ailleurs : on discute principalement d’optimisations, d’adaptations et de réfections. Et s’agissant d’optimisation, il y a dans notre canton un enjeu majeur : le nœud  autoroutier de l’ouest Lausannois et le contournement de Morges.

Car la situation actuelle est loin d’être optimale, avec un énorme flux de trafic au cœur de l’agglomération Lausanne-Morges. Trouver la bonne solution n’est cependant pas simple. Chargé des autoroutes jusqu’en 2008, le Canton avançait tout en nuance, avec pour principal objectif de libérer Morges du trafic autoroutier, un objectif prioritaire auquel l’ATE adhère pleinement. Depuis que la Confédération a repris intégralement la gestion des autoroutes, la philosophie a malheureusement complètement changé. L’Office fédéral des routes (OFROU) poursuit le projet, mais sur la base d’un raisonnement purement quantitatif. L’OFROU – et à travers lui le Conseil fédéral – propose d’investir prioritairement là où ces investissements permettront la plus forte augmentation du trafic routier. Il propose donc d’investir dans les secteurs saturés aujourd’hui, parmi lesquels le nœud de l’ouest lausannois. En résumé, c’est le retour à la logique quantitative des années 1960.

(Pour le 2ème tunnel du Gothard, qui est tout sauf surchargé, l’OFROU et le Conseil fédéral font une entorse à cette règle sans que l’on puisse n’y déceler aucune logique.)

Le vice-directeur de l’OFROU me l’a dit clairement : pour lui, pas question de construire un segment d’autoroute en remplacement d’un autre. Il ne souhaite donc pas investir pour pouvoir supprimer la balafre de Morges. La vision de l’OFROU est claire : il s’agit de construire une nouvelle autoroute au nord de Morges en direction de l’échangeur de Villars-Ste-Croix, mais sans déclasser l’autoroute qui traverse Morges. C’est évidement une perspective totalement inacceptable : on ne va pas défigurer la campagne morgienne sans libérer Morges, qui plus est, en augmentant l’afflux de trafic sur le grand Lausanne. Cette vision maximaliste avec deux autoroutes amenant du trafic depuis l’ouest est une véritable fuite en avant. De plus, en pratique, cette proposition se heurtera à une résistance très forte tant des Morgiens que des habitants concernés par le nouveau tracé nord.

Le 31 mai 2012, le Parlement a inscrit la nouvelle autoroute au nord de Morges (liaison directe Aubonne/Morges (ouest)-Villars-Ste-Croix) dans le réseau national. Dans ce cadre, lors du débat sur le réseau des routes nationales, j’ai tenté d’apporter une précision décisive, dont la teneur était la suivante:« Après sa réalisation, la liaison Aubonne/Morges (ouest)-Villars-Sainte-Croix remplace l'autoroute actuelle à travers Morges. ». Cette proposition, qui aurait clarifié la finalité du projet, a malheureusement été refusée par 86 voix contre 79. Au demeurant, le débat n’a pas été inutile parce qu’il a démontré la surdité de l’OFROU, mais nous nous courons un risque très sérieux que la vision maximaliste de l’OFROU se concrétise un jour.

Cette logique de fuite en avant vers toujours plus de capacité autoroutière est absurde, comme le montrent les exemples suivants :

  • L’ouverture de la bande d’arrêt d’urgence entre Morges et Lausanne a conduit à une augmentation de 10% du trafic aux heures de pointe.

  • Cela a pour effet d’aggraver l’engorgement sur le contournement de Lausanne, tant est si bien qu’à la Blécherette, il est maintenant question de construire une nouvelle sortie autoroutière. Comme la ville est saturée, cette nouvelle sortie s’accompagnerait d’un système de « stockage temporaire » des voitures à l’entrée du futur éco-quartier, le temps qu’elles parviennent à entrer en ville.

  • Dans tout l’ouest lausannois, il est question d’ajouter des sorties autoroutières. Si celles-ci permettront de faire sortir plus vite les voitures de l’autoroute, par exemple à la hauteur de la Venoge ou de Chavannes, la masse de véhicule en circulation dans les quartiers d’habitation et sur les routes locales augmentera massivement.

Face à cette aberration qui conduit à repousser le problème un peu plus loin, l’ATE estime qu’il faut garder une vue d’ensemble, en tenant également compte des développements prévus et souhaitables en matière de transports publics.

Quels devraient être, globalement, les objectifs, à nos yeux ?

  • Premièrement, et encore et toujours, libérer Morges de la balafre autoroutière.

  • Deuxièmement, éviter un accroissement du trafic automobile entrant et sortant de l’agglomération lausannoise et viser plutôt à transférer sur les transports publics une partie des déplacements en provenance et à destinations l’ouest Lausannois, comme le prévoit le PALM.

  • Etendre la réflexion valable pour Morges à l’ouest Lausannois : lorsque a été construit le tronçon Villars-Ste- Croix-Maladière, on était quasiment à la campagne. Entretemps, l’ouest lausannois est devenu un tissu urbain, appelé à se densifier encore davantage. Dans ces circonstances, il vaut la peine de réfléchir à une solution qui libèrerait l’ouest lausannois de la charge autoroutière. Ce serait l’occasion de recoudre ce tissu urbain, de revaloriser ces zones et de changer drastiquement les parts modales dans l’ouest Lausannois.

En d’autres termes, il s’agit d’imaginer l’agglomération Lausanne-Morges de 2060. Nous l’imaginons libérée des autoroutes plutôt que submergée de voitures dans une vision digne de 1960. C’est le sens des propositions que va vous présenter à l’instant Valérie Schwaar, secrétaire de l’ATE VD.

Extension du réseau autoroutier dans l’agglomération Lausanne- Morges.

Position et proposition de l’ATE Vaud présentées par Valérie Schwaar, secrétaire générale de l’ATE Vaud, députée au Grand Conseil


Le Conseil fédéral propose aux Chambres de compléter le réseau des routes nationales par un nouveau tronçon autoroutier, le contournement « à large échelle » de la ville de Morges1. Il s’agit d’un « complément de réseau prioritaire », d’une longueur totale de 12 km dont le but est « d’éliminer les problèmes de capacité actuels et futurs de la région de Lausanne-Morges ».
Pour l’ATE, ce projet (et ses variantes de tracé) ne peut être évalué pour lui-même, sans prendre en compte les autres projets d’extension autoroutière dans l’agglomération Lausanne-Morges. Ainsi, il convient de considérer également le projet d’éclatement de la jonction autoroutière de la Blécherette et les projets de nouvelles jonctions à Ecublens et à Chavannes.


Aujourd’hui, l’examen global de ces projets fait apparaître deux éléments essentiels :

  • La volonté de l’OFROU de sortir l’A1 de l’agglomération pour préserver un axe de transit Genève-Berne, délesté du trafic d’agglomération ;
  • Le maintien d’un réseau autoroutier à l’intérieur de l’agglomération constitué du tronçon actuel en traversée de Morges, du tronçon entre Ecublens et Villars-Ste-Croix et du tronçon Ecublens-Maladière.

Contournement autoroutier de Morges

L’ATE est opposée à l’extension du réseau autoroutier dans le but d’augmenter la capacité et donc le trafic global mais défend un projet qui limite les nuisances (air et bruit) subies par les habitants de la région. A titre d’exemple, l’ouverture des bandes d’arrêt d’urgence a entraîné une augmentation de près de 5% du trafic moyen sur l’autoroute en moins de 2 ans, et de près de 10% pour l’heure de pointe du soir !
Ceci montre que l’exercice est vain : la pollution et les accidents retrouveront rapidement leur niveau d’avant, et l’argent aura été dépensé en pure perte ou pour accompagner un accroissement du trafic que par ailleurs on essaye de combattre ou de transférer sur des modes moins polluants.

En conséquence, l’ATE se prononce sur le projet de nouvelle autoroute à Morges en soutenant deux variantes à des conditions particulières:

  1. Petit contournement de Morges : OUI si :
    1. Construction souterraine sur l’essentiel du nouveau tronçon
    2. Maintien de la capacité actuelle (2 x 2 voies)
  2. Grand contournement de Morges : OUI si
    1. Construction souterraine sur l’entier du nouveau tronçon
    2. Déclassement du tronçon actuel en traversée de Morges.
    3. Suppression du projet de « piqûre » (contraire au PAC Venoge)
    4. Déclassement du tronçon Ecublens-Villars-Ste-Croix
    5. Déclassement du tronçon Ecublens-Maladière
    6. Création d’une nouvelle sortie autoroutière à Villars-Ste-Croix

Avec sa deuxième proposition, l’ATE offre une vision nouvelle de l’agglomération Lausanne-Morges

Deux mesures fortes :

  • La suppression des pénétrantes autoroutières historiques au cœur de l’agglomération en les déclassant en boulevards urbains.
  • La reconstruction d’une ceinture autoroutière autour de l’agglomération qui permet à la fois le trafic de transit (axe Genève-Valais ou Genève-Berne) et repousse le trafic d’agglomération sur la ceinture autoroutière (limitation du trafic interne).

Ce réaménagement en profondeur du réseau routier de l’agglomération offre les avantages suivants :

  • Des déclassements qui permettent de recoudre le tissu urbain tant à Morges que dans l’ouest lausannois ;
  • La réaffectation des tronçons autoroutiers en boulevards urbains desservant le cœur de l’agglomération et permettant le développement des transports publics et de la mobilité douce ;
  • Assainissement de l’air au cœur de l’agglomération et la limitation des nuisances (air et bruit) ;
  • La limitation du trafic de transit est-ouest en travers des quartiers densément habités ;
  • Une optimisation des ressources financières.

Adaptation du réseau autoroutier (autres projets) :

Projets de nouvelles jonctions autoroutières : En déclassant en boulevards urbains le tronçon autoroutier entre Morges ouest-et la Maladière, ainsi qu’entre Ecublens et Villars-Sainte-Croix (secteur de Crissier), l’aménagement onéreux de nouvelles jonctions peut être avantageusement remplacé par des compléments routiers permettant de relier le futur boulevard au réseau routier local. Moins chers et moins gourmands en espaces que les projets à Ecublens, Chavannes ou Malley, ces routes de liaisons généreront moins de nuisances tout en complétant efficacement le réseau interne à l’agglomération.

Elimination du goulet de Crissier : le contournement autoroutier de Morges reliant Tolochenaz à Villars-Ste- Croix au niveau de l’échangeur, associé au déclassement de l’axe Morges-Maladière, permettrait de diminuer l’engorgement de Crissier sans augmentation de la capacité.

Doublement (ou éclatement) de la jonction de la Blécherette : l’ATE est résolument défavorable à un étalement de l’infrastructure routière qui va déplacer le problème de l’engorgement à l’intérieur de la ville et qui sacrifie des terres agricoles et interfère dans une pénétrante verte importante dans l’agglomération. On doit préférer une amélioration des flux de trafic par le réaménagement de la fonction de l’échangeur existant et l’organisation du stockage des véhicules le long de l’autoroute au moyen de contre-allées.

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